RØROSFLY

Skolen
er en "stor" skole i den forstand at den utdanner mange flygere i løpet av ett år. Tror de har hatt over 60 skill tester i løpet av året så langt. Selve skolen er ikke stor i fysisk forstand. Den ligger i en brakke som er bygget til en hangar. De har to hangarer med totalt 4 fly: en Cougar, en Seneca, en Cheetah og en til single engine av noe slag. Det er mulig å bo på skolen, da det er et soverom der med køyeseng til 2 personer. Dette koster 50 kr per natt. Oppholdsrommet er det samme som skolen bruker som oppholdsrom/ briefingrom/ undervisningsrom, så man må regne med å bli vekket litt før halv åtte hver morgen (inkl helg). Jeg vil anbefale å ta med sovepose eller egen dyne. Alternativt er det Idrettsparken Hotel som ligger mellom 2 og 3 kilometer fra flyplassen. Her koster det 350 kr per natt (de har avtale med Rørosfly). De nærmeste butikkene ligger i nærheten av hotellet, så det tar 15-20 minutter å gå dit. Mat kan tilberedes på kjøkkenet på Rørosfly som har både ovn og mikro (hotellet har også et kjøkken som kan brukes). Brakka til Rørosfly har ikke innlagt vann eller avløp. Toalett og dusj er derfor ca 200 meter unna, hvor også vann kan hentes. Det er ingen muligheter for vasking av klær med mindre du enten vaske for hånd i dusjen eller finner et vaskeri i byen.
Det kan bli kaldt på Røros (!!!), så det kan anbefales å tenke nøye gjennom det når man pakker. Ullsokker, superundertøy, lue, skjerf, hansker, tøfler og vintersko er ting som jeg hadde stor glede av. Kart over Røros kan du se HER.

Det kan jo diskuteres hvorvidt det er smart å ha en flyskole på et sted som dette, da været ødelegger mye. Jeg mener nå som jeg er ferdig at jeg fikk med meg meget verdifull erfaring med norske forhold, noe jeg tror alle som har flydd i SC og omegn trenger.

SKILL TEST

CPL IR MEP
Skill testen er delt opp i en VFR del og en IFR del. Før skilltesten går kontrollanten gjennom alt han vil du skal gjøre under testen. Han forteller hvilke manøvre han vil se under VFR delen og hvilke approacher og holdinger han vil ha på IFR delen, inkludert hvilken han vil ha med engine failure (men han briefer ikke på hvilket tidspunkt under approachen han gir deg engine failure).

Turen min startet med en engine failure rett etter take off fra rwy 32. Etter jeg fulgte de memoriserte prosedyrene (power,power,power, gear up, flap up, identify, verify, feather) fikk jeg tilbake motoren. Da jeg kom ut til training area skulle jeg gjøre følgende manøvre:
- steep turns (venstre og høyre)
- slowflight (først clean og så rett inn i dirty)
- approach to stall clean
(appraoch to stall har ingen ting med approach å gjøre, kun at du recover på stall warning)
- approach to stall dirty
- full stall clean
- approach to stall gear down flaps 0, turning left (25 grader bank)
- approach to stall gear down flaps 20, turning right (25 grader bank)
- approach to stall clean under hood
- unusual attititude x 2 under hood (enkle, langt ifra ekstreme)
- engine fire right engine (memory items først, så check list)

Deretter kalte jeg opp tårnet og ba om IFR clearance til Rambu holding 6500'. Tracket direkte til RBU (med 3 minutter partial panel (attitude indicator)) og entret med en parallell entry. De bruker kun published hold her (304 inbound, 124 outbound). Etter en runde i holding fikk jeg beskjed om å starte ILSDME32 approachen. Jeg fulgte racetrack prosedyren ut og svingte inn på localizeren. Approachen endte med published missed approach tilbake til RBU for å gjøre NDB32 approach med circling. Jeg visste allerede at jeg skulle miste en motor, og det skjedde 2 minutter før jeg kom til RBU. Etter å ha fulgt engine failure prosedyren (husk å troubleshoot når du har tid), fortsatte jeg NDB approachen (han dekket til ILS). Jeg ba tårnet om QDM 7-8 ganger på vei ned. Da jeg kom til minima sirklet jeg på en motor rundt til rwy 14 der jeg skulle gjøre en single engine go around. Deretter fulgte noen landingsrunder med normal landing, flapless landing og enda en engine failure på take off med sirkling tilbake for å lande single engine.

SEP
En relativt grei checkride. Jeg gjorde min i Special VFR pga lave skyer og måtte gjøre følglende:
- engine failure after take off (finde landingssted)
- steep turns (venstre og høyre)
- slow flight clean, så dirty med turns
- approach to stall clean
- apprach to stall dirty
- full stall clean
- approach to stall venstresving clean
- approach to stall høyresving flaps 20
- engine failure (sette opp for em landing i field)
- engine failure overhead airport (omtrent som pwr off 180, du har et 600 m langt "jorde" som starter mellom papi lysene)
- flapless landing
- normal landing

Teoridelen
Til checkriden skal det være planlagt en IFR tur fra Røros til et gitt sted. Jeg skulle planlegge til Molde. Dette er en omfattende oppgave der det er ment at man skal bruke BSL D for å regne det som trengs for å finne ut om man kan klare å utføre turen eller ikke. Siden dette er en såpass tidskrevende oppgave kan man velge en dag der man henter været og så planlegge med dette. Det vil da si at man ikke trenger å bekymre seg over å hente current vær slik vi måtte i USA. På skolen ligger det en mal som man kan følge slik at man får gjort alt som skal gjøres. Det gjør oppgaven mer overskuelig, men den tar fortsatt mye tid. Mange utregninger av diverse minima og diverse performance. Jeg har lagt ut min oppgave (uten vedlegg) HER. Dette er kun ment som et eksempel for å få bedre oversikt over hva som skal være med så det blir litt lettere å forberede seg.

GENERELLE TIPS

NDB holding
Holding gjøres som nevnt kun i published hold over enten RBU eller ved Arved (TGA R050 20DME). Entry prosedyrene er stort sett det samme som i USA, men de vil at du skal holde deg borte fra non holding side. Timing er ett minutt outbound, så du trenger ikke å bestrebe deg på å få ett minutt inbound nøyaktig. Sånn jeg har forstått det vil de at outbound skal korrigeres om det er store forskjeller slik at outbound og inbound blir nogelunde like. Et godt triks er å sjekke at du ligger på 094 bearing fra RBU når du er på ett minutt. Treffer du 094 før du kommer til ett minutt betyr det at du drifter inn i holdingen. Da kan du følge 094 ut til du når ett minutt før du svinger inn igjen. Etter ett minutt outbound ser du circa 9 NM på DME. NDB ident skal alltid høres på når den brukes.

NDB32
Kommer du inn fra nord, som man normal gjør når man følger missed approach, er det aller beste trikset å sørge for å være etablert på 159 før du kommer til RBU. Da er du established i base turn prosedyren med en gang du er over RBU og du kan starte descent med en gang (Du måte være established på 159 +/-5 for å starte descent). Etter ett minutt på 159 svinger du inn mot RBU 304, og det fungerer normalt ganske godt hver gang. Det første du gjør da er å be om QDM fra tårnet. Får du et tall som er høyere enn 304 svinger du høyre (høyere høyre) og motsatt om du får lavere tall. De vil at du skal skifte til RS locator år du passerer RBU og tracke denne inn. Huske også timing fra RBU. Normalt setter vi opp GPS'en før vi tar av (DCT RBU), slik at vi i praksis får tegnet opp NDB approachen på moving map. Noen ganger får du lov til å bruke GPS moving map på skill testen.

ILSDME32
Samme triks som NDB approachen om du kommer fra nord, bortsett fra at du bør være established på 154 inbound før du kommer til RBU. Da kan du igjen starte descent når du kommer over RBU uten å slite for å bli established. I racetrack prosedyren kan det være lurt å bruke GPS til å sjekke ut hvordan du ligger an når du nærmer deg 13 DME. I vindstille forhold bør du på dette punktet ha en bearing til RBU på et sted mellom 296 og 298 så vidt jeg husker. Har du mer overshooter du ILS'en, har du mindre undershooter du. Husk å bytte til RS locator (missed approach beacon) over RBU og identifiser den.

Røros flyplass
Røros er en svært lite traffikert flyplass og man slipper derfor å bruke penger på å vente på andre fly. Når de derimot får annen trafikk inn i kontrollsonen på IFR flight plan, har de en stygg uvane med å separere flyene med langt mer enn hva som er nødvendig. Dette virket for meg helt merkelig at de ikke klarte å være mer effektive, men nå er jeg vant med det amerikanske systemet. Personellet i tårnet er veldig hyggelige og hjelpsomme til vanlig når du ber om ting. Fleksibiliteten innenfor Røros airspace var mye større enn jeg hadde forventet, da du stort sett får det du ber om. Kommunikasjonen med tårnet var også mye mindre formell enn hva jeg hadde regnet med, og bød ikke på noen som helst problemer. Når man flyr VFR i kontrollsonen er det viktig at man er kjent med rapporteringspunktene. Disse er relativt enkle å finne når man har sett de en gang (VFR innflygingskart finnes HER). Det er to treningsområder som blir brukt. Ett nord vest for flyplassen (Aursunden), der man går inn via Glåmos og ut via Storvarts, og ett øst for flyplassen (Dalsbygda) der man går inn via Os (eller Sætersjøen som ikke står navngitt på kartet). IFR clearance er lett å få på Røros, for når man skal fly local IFR trenger man ikke å file en flight plan på vanlig måte før flighten. Det holder med å levere en forkortet flight plan til tårnet via radio som består av hva man vil gjøre, hvor lenge man skal holde på, hvor mye fuel man har, hvor mange om bord og hvilken flyplass som brukes som alternate. Veldig enkelt og greit.
For å få tak i været før en flytur, er man nødt til å ta seg en tur til tårnet. Rørosfly har nemlig ikke internett. Tårnet er veldig hjelpsomme (selv om de er litt lei at vi kommer og henter vær hele tiden), og har du noen spørsmål om flyging rundt Røros, er de definitivt menneskene å snakke med. Været kan du også få ved å snakke med Flymeteorologen på Blindern (22 69 25 62). De fungerer nesten som en FSS, men de har også en vakthavende meteorolog til stede som pleier å være veldig hjelpsom (så dersom du snakker med en konsulent som bare ramser opp METAR og TAF, be om å få snakke med meteorologen). Alternativt er met'en i Bergen også bra (55 23 66 50), men de har ikke Røros som ansvarsområde. På internett finnes det noen sider som er fine å ta en titt på, selv om jeg synes værtjenesten i USA er langt bedre:
IPPC (TAF, METAR, NOTAMS osv)
met.no (meteorologisk institutt)
statkraft.no (grafisk 5 dagers varsel (trykk, temp, nedbør, skyer))

FORHOLD UVANT FRA USA

Temperatur
Det kan bli veldig kaldt her på Røros om vinteren, og dette må du da ta høyde før når du er ute og flyr IFR. Alle høyder må korrigeres for lavere temperaturer enn ISA. Som eksempel en dag der temperaturen er -12 (ISA-23) må du legge til 10% på alle høyder. ILSDME32 har et minima på 2534' (483). Legg til 50' for single pilot og 50' (ca 10% av 483). Nye DA blir 2634'. Holding altitude RBU er 6000' men korrigert for ISA-23 blir det 6400' (6000' + 10% av 4000' (field elev ca 2000')). Inversion er ganske vanlig her som kan gjøre flygingen litt bumpete på approach.

Ising
Cougar er ikke sertifisert for isingsforhold, og ising er ikke så uvanlig her. Jeg hadde en tur med eksaminator der jeg måtte avbryte pga ising. Jeg anbefaler ikke å gå opp på skill test hvis det i det hele tatt skulle være den minste tvil om at det er ising, for det var ikke spesielt morsomt. Skulle det skje er det bare om å gjøre å si at du vil avbryte før eksaminatoren gjør det. Hold deg over skyene om du kan. På landing bør du være forsiktig med flaps og hastighet. Husk på at om du har ising, så har mest sannsynlig stall warningen ist ned. NASA's Icing Branch har laget et kurs om ising som du kan finne HER.

Høyt terreng
Dette er en faktor som er uvant fra Amerikas østkyst. Det er mye kuppert terreng rundt hele flyplassen, så det må tas hensyn til. Spesielt ved landingsrunder, og særlig ved engine failure. I tilfelle engine failure på take off bør du følge dalen til du har tilstrekkelig høyde slik at du får god terrengklarering. RWY 32 har en dal som går til høyre for upwind som egner seg, mens RWY 14 har en dal som går rett frem. Ikke sving single engine inn mot noe som minner om stigende terreng. Terrenget gjør også at vindretningen kan endre seg en del i løpet av en approach og skaper en del turbulens.

ØKONOMI

Det er ikke helt lett å få oversikten over hva som trengs av penger for å fullføre denne siste delen. 5 timer i Cougar er allerede betalt til NEAR, men det er svært lite sannsynlig at du klarer det på 5 timer. Første tur er en VFR tur med landinger (2 timer). Deretter trenes bare IFR prosedyrer der hver tur er 2 timer. Man bør regne med minst 3 eller 4 slike turer (og heller være glad om man klarer seg med mindre). Single engine flygingen er ikke med i NEAR sitt program. Normalt flys 1,5 timer før skill test og så en skilltest på 1 time. Single engine delen trengs ikke dersom du allerede har JAA PPL.

Eksempelet som følger er ekstrautgifter i forbindelse med Fase 5 på Røros utenom det du betaler til NEAR etter hjemkomst USA:

* Eksaminatorgebyret er reise og oppholds kompensasjon og kan deles dersom flere flyr opp sammen. 3000 kr for at han skal komme og 1000 kr ekstra per dag dersom det tar mer enn en dag.
** Basert på opphold på Hotel Rørosfly til 50 kr per natt og 80 kr kost per dag. 14 dager er realistisk i høst og vintermånedene.
*** Basert på tog studentrabatt. Minipris 299,- en vei kan bestilles på internett. Widerøe flyr OSL-RRS med priser fra ca 550,- en vei.

Utenom dette skal jo også ATPL eksamen (teori) betales til tilsynet (7000,-) og evt retake (700,- pr fag), samt du er nødt til å ha valid Class 1 Medical. Da trenger du mest sannsynlig en sjekk hos en flylege (standardpris 1500,-) med mindre det har gått 5 år siden hovedsjekken (da blir det dyrere). Liste over flyleger finnes HER.

Jeg håper at dette kan hjelpe noen med å få litt bedre oversikt over hva som venter på Røros. Denne siden er ikke ment som noe annet enn informasjon og jeg tar forbehold om at det kan finnes feil, mangler eller rett og slett at mitt syn er ulikt andres. Dersom du finner noen feil, mangler eller bare har spørsmål er det bare å sende mail til meg.