Da var line treningen gjennomført og "line
check'en" bestått. Det har vært to spennende
uker med nok av utfordringer, selv om været har
vært bedre enn forventet.
Treningen har foregått på selskapets ruter
til "Western Isles" hvor vi flyr passasjerer
og aviser (om morgenen). Det siste året har jeg
flydd veldig lite, så jeg var litt redd jeg var
blitt rusten, men det kom heldigvis fort tilbake. Også
det jeg lærte på MCC kurset kom strømmende
tilbake etter noen timer bak spakene. Den store forskjellen
fra det jeg har flydd tidligere er at dette er to-pilot
konsept som byr på mange utfordinger, fremfor alt
kommunikasjon. Derfor er det utarbeidet en SOP (standard
operating procedures) som fastslår hvordan vi skal
fly og alle "calls" som vi må komme med
for at alt skal være standardisert og at alle følger
de samme prosedyrene.
Disse to ukene har jeg flydd 33 sektorer fordelt på
7 dager med 3 av treningskapteinene i selskapet. En sektor
er eksempelvis fra Inverness til Stornoway. Hver sektor
varierer mellom 25 minutter og 50 minutter på de
forskjellige rutene vi flyr på "Western Isles",
og som nevnt i forrige artikkel er det nok å gjøre
på de korte sektorene. Når man er ferdig med
en ting er det rett over på neste.
Jeg har flydd mange av morgenflightene (fordi det er
kjedelig å stå opp tidlig, og fordi jeg er
ny). Da står jeg opp 0515 og er på flyplassen
0615. Her ligger alle papirene klare og været blir
gjennomgått med kapteinen før jeg går
ut for å pre-flighte flyet. Normalt er avisene lastet
ferdig når jeg kommer, men av og til er det nødvendig
med en hjelpende hånd. Jeg tar stort sett preflighten
inne i flyet, hvor jeg sjekker alle systemene og innstillingene
mens kapteinen går rundt flyet og sjekker tilstanden.
Normalt regner den som skal fly sektoren ut hastighetene
for take off og landing (varierer med vekten), henter
siste tilgjengelige vær fra ATISen og kaller opp
tårnet for klarering til start, mens den andre tar
i mot passasjerene og går gjennom sikkerhetsbriefen.
Vi har ikke cabin crew i flyene våre (kun påkrevd
ved mer enn 19 seter, og vi har 19) så vi må
passe på passasjerene (ingen servering heldigvis...).
Sikkerhetsbriefen var jo en smule flaut til å begynne
med, men nå er det bare moro fordi man får
mer kontakt med passasjerene.
Så er det bare å fyre igang motorene og taxe
ut til rullebanen. På bakken styrer alltid kapteinen
flyet mens jeg går gjennom sjekklistene. Dette er
fordi nesehjulsstyringen er på venstre side. Dette
gjør at det blir litt spesielt på take off
når jeg skal ta av fordi jeg ikke har noe styring
før ca 70 knop (da har vi nok luftstrøm
over rudderne (bak på halen) til at jeg kan styre
med pedalene). Løsningen på dette er at kapteinen
starter take-off og ved 70 knop overtar jeg.
I luften er det den piloten som flyr (handling pilot)
som har ansvaret for selve flygingen og som tar beslutningene
(selv om kapteinen alltid har siste ord i saken), mens
piloten som ikke flyr (non handling pilot) går gjennom
sjekklistene, gjør papirarbeidet og snakker med
ATC (Air Traffic Control).
Nede på bakken igjen ved ankomst til destinasjonen
vår går passasjerene av og vi tømmer
flyet for bagasje (og aviser om morgenen) og gjør
oss klare for neste sektor. Normalt har vi 25 minutter
på bakken, men av og til får vi et par timer
pause (rutetidene varierer litt fra dag til dag).
Det er noen små nyanseforskjeller på reglene
her i forhold til det jeg er vant med fra USA og Norge,
men det er ikke store problemet. ATC her er stort sett
vennlig og ingen har noe særskilt skotsk aksent
(heldigvis), men effektiviteten og smidigheten er langt
unna USA (dessverre).
En av dagene fløy vi VFR mellom Stornoway og Benbecula,
som betyr at vi slipper å følge alle reglene
som instrumentflyging innebærer, men da må
vi også holde oss unna skyer. Dette sparer tid og
passasjerene liker det ganske enkelt fordi det er utrolig
vakkert å fly på 2000 fot i 220 knop langs
kysten her.
Fra og med idag jobber jeg som ferdig utsjekket styrmann
på passasjerfly, og dermed er målet nådd.
Det tok 1337 dager.
